Il “motore minimale” al traguardo delle 50 ore. Si va in clinica!
E’ giunta l’ora. Nell’ultimo periodo non ho potuto volare molto, sono arrivato alle fatidiche 50 ore in un anno e mezzo e visto che cadono proprio nel periodo più freddo dell’anno, colgo l’occasione per un bel tagliando presso la “Clinica Cors-Air Motors”.
Ultimamente mi diverto molto ad usare qualsiasi fazzoletto di prato più o meno livellato come area di decollo, la poderosa spinta del mio motorone accoppiata a 14 mq di ala mi permette decolli cortissimi e salite davvero ripide, una vera goduria oltre che un fattore di sicurezza importante in queste operazioni fuoricampo. Attualmente il mio mini “bush-aeromobile” è composto dal carrello Strike-T con ruote standard (15 kg compreso emergenza manuale), motore Black Bull (235 cc, 17 kg completo, elica in carbonio 130 mm), ala GRIF HS 14 mq (29 kg). Credo sia un vero record nel rapporto peso/potenza/prestazioni. Di sicuro è divertimento puro!
Tornando al “motorone” e alle sue 50 ore, in questo lasso di tempo a parte pulire la candela ogni tre voli e controllare la tensione della cinghia, non ho fatto altro e non ho avuto particolari problemi. Da segnalare solo un allentamento dell’innesto silenziatore (il prototipo di quello che vedete in foto, in cui l’innesto è diverso) e dell’airbox, risolti in pochi minuti all’atterraggio.
Il manuale del Black Bull, al raggiungimento delle 50 ore consiglia di sostituire la candela, le membrane del carburatore, le lamelle del pacco e la cinghia del riduttore se necessario, oltre a controllare il filtro dell’aria e i serraggi dei vari dadi e bulloni. Ma visto il viaggio apposito e il fatto che non ho certezza delle ore motore precedenti alle mie, decidiamo di fare un controllo approfondito paragonabile a quello delle 100 ore, con trasferimento del paziente sul tavolo operatorio o e procedura a cuore aperto.
Ed eccoci alla fase osservatoria: cilindro e pistone sono in perfetto stato, neanche un graffietto, la mia solita carburazione un po’ grassa del minimo ha lasciato una leggera patina di depositi sul cielo del pistone quindi, già che abbiamo aperto tutto, approfittiamo per decarbonizzare. I segmenti (fasce elastiche) sono ok, ma ci accorgiamo essere della vecchia versione, così le sostituiamo con quelli attuali. Tutto il resto è a posto, la cassa toracica sta bene!
Il carburatore Tryton è smontato, aperto, controllato il movimento della forchetta, sostituite le membrane, riassemblato e controllata la pressione per testare la corretta apertura del circuito, rimontato e sostituito il filtro aria. Controllato anche il pacco lamellare che si presenta in ottime condizioni. Intanto il resto del blocco motore subisce una bella “lavata” estetica. La cinghia del riduttore mostra solo normale usura, ma decido di sostituire anche questa con la nuova versione così da avere la vecchia come scorta.
Bene, è ora di ricucire il paziente (ovviamente con un nuovo kit guarnizioni) e tra una chiacchera e l’altra lo trasferiamo sul banco per il controllo del sistema muscolo-respiratorio, cioè taratura minimo, carburazione e prova di spinta con la sua elica. Risultato: 85 kg a 8300 giri con elica da 130 cm, passo 10. Mi piace!
Non rimane che controllare lo stato degli arti (silent block) e il paziente rigenerato può tornare sul suo “titanico” carrello. Due ore abbondanti di lavoro, motore praticamente nuovo, 163 euro totali + IVA, poco più di tre euro/ora di volo! Per tutto il resto c’è… la passione!
Adesso è giusto l’ora di mettere le gambe sotto il tavolo e pensare alla panza, ai racconti dei bei voli passati e a quelli futuri. A proposito, dopo una bottiglia di lambrusco ecco l’idea: arrivare in volo al prossimo raduno di Pavullo da Urbino, quattro ore divise in due sole tratte… Magari aspettiamo che finisca l’effetto frizzantino, poi si vedrà. Intanto sono pronto!
