Gare e deltamotore: si può!
Volo da Diporto o Sportivo. Quel termine “Sportivo” significa agonismo, cosa centrano i nostri velivoli con le gare e l’agonismo? Ecco qua.
Il “nostro” Luca Sammartino ci spiega come si svolgono le gare di deltamotore. Negli anni ’90 queste attività avevano una buona partecipazione, mentre oggi per vari motivi, non ultimo la carenza cronica di promozione, sono diventate cose per pochi. Dovendo ripartire praticamente da zero, sarebbe auspicabile che AeCI mettesse in piedi una struttura che iniziasse a riorganizzare il settore dalla base, magari con stage preparatori in alcuni fine settimana per avvicinare i piloti gradualmente, prima con l’obiettivo di mettersi alla prova e divertirsi, poi, come si sa, chi ha spirito agonistico sarà portato a continuare. E chissà un domani…
Di Luca Sammartino
Il mondo agonistico in delta per me è stata una breve finestra durata solo 3 anni. Ovviamente una grandissima esperienza, mi ha decisamente migliorato, mi ha spinto oltre le mie capacità, e non parlo solo di tecnica del volo, ma proprio come interfaccia uomo-macchina, gestione dello stress in volo, capacità reattiva razionale agli inconvenienti.
Nonostante avessi qualche migliaio di ore di volo, mi sono imbattuto in situazioni difficili. Quando si vola per il puro piacere, ci si assicura che ogni istante del nostro volo sia appunto piacevole, entro i nostri limiti e parametri, spesso dettati dal nostro inconscio, e quando ciò non è rispettato, decidiamo di tornare indietro o di atterrare. Nelle gare no. Un mix di emozioni, quali paura, adrenalina, dosi di autostima, un sano spirito competitivo, orgoglio e voglia di spingersi oltre, ti portano a fare degli step in direzioni diverse, trasformando il compito vincolante di una missione di volo, in un’occasione di crescita.
Le competizioni in deltamotore sono regolamentate da un protocollo FAI, qualche centinaio di pagine, ma in sintesi le prove tipiche sono: Navigazione, Precisione, Economia.
Per ogni tipologia di prova le varianti possono essere moltissime, la scelta di queste ultime spetta al team giudici FAI, in base ad una serie di valutazioni fatte su campo, anche in funzione della meteo, dei mezzi partecipanti che spesso hanno caratteristiche molto diverse, basti pensare che un delta minimale da 10 cv gareggia nella stessa categoria dei supercarrelloni con 100cv, nel vano tentativo di rendere la prova quanto più equa possibile.
Ecco una breve spiegazione delle prove.
NAVIGAZIONE
La prova di navigazione prevede, in linea di massima, il sorvolo di una determinata zona, senza ausilio di GPS o telefoni cellulari, i quali saranno opportunamente sigillati dai giudici, a volte anche per l’intera giornata. Suddetta prova, è quella che darà la maggior parte dei punti, rispetto alle altre due, sulla classifica finale.
I piloti vengono opportunamente isolati, viene consegnata loro una mappa, di solito molto dettagliata, dell’area di gioco, delineata anche dal notam emesso per l’occasione. Vengono forniti dei punti sulla mappa, o anche solo le coordinate geografiche, questi delineeranno un percorso. I piloti hanno 40 minuti di tempo per:
– Pianificare minuziosamente il percorso
– Dichiarare con precisione la propria velocità con la quale verrà affrontato il percorso
– Sistemare nel migliore dei modi sul delta, mappa ed eventuali foto fornite dei punti noti, o di particolari da riconoscere lungo la rotta
– Eseguire rigorosamente tutte le procedure che ci permettano di andare in volo in sicurezza
Tutto questo in 40 minuti, le tolleranze sul tempo, anche in volo per la navigazione stimata è di soli 3 secondi, quindi è piuttosto normale vedersi scalare il punteggio a causa delle penalità accumulate.
Una volta in volo, si ha a disposizione bussola e mappa sulla quale avremo annotato quante più informazioni possibili per agevolare la navigazione. Il percorso inizia con uno start, in un determinato punto sulla mappa, attraverseremo questa porta virtuale avente dimensioni di 300 metri, ad un orario stabilito, sempre con tolleranza 3 secondi. Una volta cominciato il percorso è necessario mantenere la velocità di crociera dichiarata in qualsiasi punto del percorso, tenendo conto anche dei venti che andremo ad affrontare.
Lungo il percorso ci sono delle “porte invisibili” che rilevano la nostra precisione sia della traiettoria che del tempo. Tutto il percorso viene memorizzato da due GPS tracklog che verranno accesi poco prima del decollo e monitoreranno tutti i parametri geografici e temporali del volo. Tutta la missione è soggetta alle norme che regolano il vds, quindi qualsiasi trasgressione, di quota, di sforamento notam, o zone non sorvolabili, saranno soggette a penalizzazioni.
Il regolamento FAI prevede un percorso di massimo 250 chilometri, quindi i mezzi devono essere in grado di coprire queste distanze. Ai campionati italiani ho sempre visto assegnare percorsi di circa 150/160km.
Al termine della prova di navigazione, i tracklog vengono consegnati ai giudici, il quali provvederanno a trasferire la traccia su pc, in tal modo valuteranno il rispetto dei parametri di gara e conseguente punteggio.
PRECISIONE
La gara di precisione prevede una serie di prove che metteranno al vaglio dei giudici le capacità del pilota sulle manovre di decollo e atterraggio, nonché le prestazioni del deltamotore in tale contesto.
I giudici preparano sulla pista un rettangolo, chiamato desk, fatto di linee con calce bianca o gesso, avente una lunghezza di 100 metri, all’interno del quale avverranno tutte le manovre richieste.
La prova tipica è quella di atterraggio di precisione, con variante motore acceso o spento, l’obbiettivo è quello di sfiorare la prima linea del desk e fermarsi nel minor spazio possibile. Toccare il suolo prima della linea, conferisce zero punti. Qualsiasi negligenza da parte del pilota viene prontamente penalizzata. Eventuali crash, non rari purtroppo, conferiscono zero punti.
Altra prova spesso richiesta è il decollo su ostacolo, ovvero, un nastro viene sospeso ad un metro da terra a centro pista, attraversandola. Il pilota si dispone a discrezione ad una distanza minima possibile dal nastro tale da consentire il decollo e il superamento di suddetto nastro. I giudici effettuano la misurazione della distanza dal nastro prima del decollo. Minore è la distanza dal nastro e più alto sarà il punteggio. In caso di tocco o rottura del nastro per collisione col delta conferirà zero punti. Inoltre occorre considerare scrupolosamente l’aerologia del momento che decisamente influisce sulla manovra.
Entrambe le prove sono un concentrato di tecnica di pilotaggio e ottima conoscenza delle prestazioni e dell’inviluppo di volo della macchina che stiamo utilizzando. Quindi decolli e atterraggi a massime prestazioni. Anche in questi casi la grande differenza prestazionale tra i mezzi partecipanti genera valutazioni poco eque.
ECONOMIA
La prova di economia consiste, di solito (le varianti sono moltissime), nel volare lungo un percorso con una serie di waypoint a diversi km l’uno dall’altro, con carburante limitato: prima del decollo i serbatoi vengono completamente svuotati, dopodiché vengono assegnati 10 kg di benzina, circa 12 litri, a ciascun pilota, una volta effettuato il rifornimento i giudici provvedono a sigillare appropriatamente il tappo serbatoio.
A volte vengono forniti altri 3 litri come riserva, quindi totale 15 litri, come sicurezza. La riserva non va assolutamente utilizzata durante la prova, qualora il contrario, la prova genera zero punti.
Anche in questo caso il pilota deve conoscere perfettamente i consumi orari del proprio motore, a qualsiasi numero di giri, solo in questo modo si potrà pianificare un volo il più lungo possibile. Inoltre, spesso si provvede a carburare il motore, al fine di smagrire la miscela aria-benzina, così da ridurre i consumi. Spesso è necessario fare questa correzione in volo per poter ottimizzare al meglio, in base al numero di giri motore alla quale operiamo in una determinata fase del volo.
Al termine della prova viene pesata la benzina rimanente nel serbatoio, al fine di accertare il mancato utilizzo della riserva. Di seguito viene analizzata la traccia rilevata dai tracklog. Vince il pilota che avrà raggiunto più waypoint, e quindi che avrà percorso più chilometri.
A volte, in queste prove vengono aggiunte delle variabili di velocità, ossia viene chiesto al pilota di percorrere una parte del percorso a massima velocità, e magari un’altra tratta a minima velocità. Talvolta viene chiesto di coprire in volo un’area più vasta possibile.
In tutto questo ovviamente, il pilota durante la prova, valuta continuamente la possibilità di modificare la strategia di percorso, in base soprattutto alle condizioni meteo che trova e considerando il carburante residuo, che per via di quest’ultime potrebbe incidere sensibilmente sul consumo orario.
Anche in questo caso, motorizzazioni e velocità di volo diverse tra i mezzi rendono la prova difficilmente equiparabile.
