E il deltanoleggio?
Mi stavo chiedendo quale sia la proporzione, nell’attuale VDS, fra piloti di aereo e di deltamotore. Sicuramente saranno molti di più i primi, ma quanto? Tempo fa (è da un po’ che ci penso) lo chiesi direttamente ad un ufficio di AeCI, infatti basterebbe basarsi sul numero di attestati attivi, cosa che dovrebbero avere o ricavare facilmente. Mi dissero che il loro database era in fase di ristrutturazione e non ne seppi più nulla.
Allora pensai di ragionare sulle presenze nei campi della mia zona, ma evidentemente non è un’area rappresentativa perché, anche stando larghi, le due frazioni quasi si equivalgono. Idea! Conto i velivoli presenti al Meeting “Volo di fine Estate”… Pessima idea, in un mare di tre assi ci saranno stati al massimo 15 delta ed è ovvio che sia così. In queste occasioni gli aerei arrivano facilmente da ogni dove, mentre i più tranquilli deltamotore si spostano al massimo di un centinaio di chilometri, raramente di più.
Sapete perché mi intigno nel voler sapere questa cosa? Per trovare un motivo valido per il quale, in quasi tutti i campi volo gestiti da un Club, i soci possono tranquillamente noleggiare un aereo, mentre il noleggio del deltamotore non esiste. Ricordo che prima di iscrivermi al corso di volo, strappai la promessa all’istruttore di poter noleggiare ogni tanto il delta della scuola, visto che nell’immediato non avrei potuto acquistarne uno tutto mio, altrimenti non mi sarei iscritto!
Vediamo un po’. Sicuramente il fattore economico ha il suo peso. Per un aereo nuovo “appetibile” ci vogliono ormai almeno 60 mila euro più costi di gestione (non indifferenti). Considerando che quello di proprietà passerebbe la maggior parte del tempo a terra se lo vola il solo pilota-proprietario, chiaro che è comodo condividere un velivolo noleggiandolo e magari usarlo anche per la scuola qualche volta, così da ammortizzarne meglio l’acquisto. Oltretutto mettere a disposizione la possibilità di noleggio ha anche un notevole ritorno di immagine per il Club e per la scuola collegata, in termini di attrattività.
Inoltre, il più elevato numero di piloti multiassi aumenta sicuramente la probabilità di noleggiare, quindi di rientrare dalla spesa. Ma non mi risulta che venti o trenta anni fa, periodo nel quale c’erano moltissimi piloti di pendolare, tranne rarissime eccezioni, si fosse sviluppato anche il noleggio.
I piloti di deltamotore (qui mi riferisco ai biposto) sembrerebbero più individualisti: a ogni uno il suo. Magari centrerà il fatto che oggi si trovano dei buoni usati già a partire da 6-7 mila euro, un’altra dimensione di costo, ma alla fine vedo in giro principalmente macchine molto vecchie, dalla manutenzione spesso “arrangiata”, poco performanti, volati quasi sempre in singolo. Sarei curioso di sapere quanto costa volare le canoniche 30 ore all’anno, tenendo conto di assicurazione, carburante, hangar, revisioni periodiche ecc. con una macchina che mediamente ha vent’anni, con tutto quello che ne consegue, anche in termini di sicurezza. Infatti, tranne qualche notevole eccezione, ci si allontana mica tanto dal campo base…
E se invece ci fosse un bel velivolo nuovo, performante, magari con 4T adeguato, sistema di emergenza, sempre controllato secondo scadenzario, da condividere noleggiando?
La giustificazione che sento spesso è la seguente: “Ehhh, ma io voglio volare quando mi pare”. E poi vola il sabato mattina o la domenica mattina per un’oretta. Il quando e il quanto sono spesso concetti difficilmente associabili, ma facilmente programmabili con una buona organizzazione di prenotazioni. Dove lavoro condividiamo le stesse strutture, a ore, tutta la settimana, in almeno trenta persone diverse semplicemente prenotandole via Google Calendar. Ci sarà un modo per prenotare un’ora di volo senza dover litigare? Basta fare un giro in rete per scoprire che le App per gestire prenotazioni calendarizzate in condivisione sul proprio smartphone arrivano al ginocchio.
Certo ci sarà anche il fortunello con un sacco di tempo libero e tanti soldi che può volare quando e quanto vuole, ma io non ho ancora avuto la fortuna di conoscerlo. E comunque avrebbe un comodo aereo!
Mi direte che allora è meglio la comproprietà. Invece di avere una macchina da 7 mila euro, possedere una quota da 7 mila euro, che in 4 piloti fanno quasi 30.000 euro, cifra che permette una signor deltamotore. Ma non è vero, perché una cosa è gestire una macchina in quattro (Chi fa cosa? Avrà controllato lui le candele? Chi contatta l’officina per le 100 ore? Ci sarà da fidarsi di Mario così distratto che la sua macchina pare una locomotiva a vapore?) e una ben diversa volare una macchina che ha un responsabile unico e a te rimane solo da volarla.
Altra giustificazione: “Non c’è mercato, siamo pochi rispetto ai piloti di aereo, rimarrebbe fermo”. Certo, se tutti ci ostiniamo a volare con dei reperti storici. Ma sono anche convinto che se cominciassimo a volare con un bel mezzo, si formerebbero rapidamente dai bei mucchi di rottami dietro gli hangar. Senza considerare i neo-attestati, come dicevo poco sopra.
Il problema è: come iniziare un ciclo virtuoso? Mettere insieme un certo numero di piloti di un Club per creare la base economica da cui partire, per quanto detto sopra a questo punto è davvero difficile. Ma mi risulta che in passato AeCI abbia fornito aerei agli Aero Club locali che in seguito “avrebbero” dovuto riscuoterli agevolmente in un congruo periodo di tempo, con i proventi della scuola e del noleggio, appunto. Perché solo aerei? Promozione a senso unico?
Boh, sarò strano io, il solito Bastian contrario, ma non riesco a capire perché i campi su cui sono basate le scuole volo per deltamotore (poche ormai, altro tema da affrontare) non debbano avere anche un degno velivolo a noleggio.
Fosse per me voleremmo tutti un minimale (strano eh?) e una volta al mese un bel giro di un paio d’ore con la moglie (o secondo i gusti, vedete voi) me li farei volentieri con un bel biposto di ultima generazione!
